【48812】深度：研判根据400伏电压渠道奥迪-etron充电功率

  2020年8月和10月份，新能源情报分析网先后在敦煌和北京拍摄到国产化的奥迪e-tron参数图片）试装车，进行高温文低温工况充电标定测验部分进程。此前新能源情报分析网，亦深度研判搭载最新一代quattro电动四驱体系的海外版别奥迪e-tron 55版技能状况。

  新能源情报分析网将对根据400伏电压渠道奥迪e-tron 50版产品车三电技能状况，以及分别在60千瓦和150千瓦直流充电桩充电功率研读和断定。

  国产化的奥迪e-tron 50 quattro（后文简称奥迪e-tron）比较进口版别整车参数有显着不同 。奥迪e-tron搭载宁德年代供给的三元锂电池体系，装载电量为96.7度电（可用容量为86·5度电）、单位体积内的包含的能量为142瓦时/千克，归纳工况下的纯电续航为465公里（50型）和500公里（55型）。经过动力电池装载电量多与少，区分出两款不同价格车型，有利于我国市场销量的开辟。

  2020年8月，在敦煌拍摄到一汽奥迪e-tron高温环境下进行7千瓦（峰值）沟通充电测验（特来电）。相对枯燥和高温的敦煌，是仅次于吐鲁番最佳的归纳测验区域。

  2020年12月，在北京拍摄到奥迪e-tron低温度的环境下进行60千瓦（峰值）直流充电测验（国家电网）。在室外温度零下5摄氏度至5摄氏度的北京，这台国产版奥迪e-tron 50 quattro装备的动力电池电压渠道为396伏（可视为400伏级）。

  2021年5月，新能源情报分析网对量产版奥迪e-tron进行60千瓦直流充电测验（在此前技能验证车进行低温直流充电测验同一场站进行）。敞开驾驶舱制冷形式行进30分钟后，进行直流充电测验，此刻地表最高温度约为35摄氏度。

  黄色箭头：2组PTC操控模组（左边为高功率驾驶舱运用，右侧为低功率动力电池运用）

  奥迪e-tron的整车层面热办理体系，根据热泵空调技能，并由多组“X通”阀体和电子水泵构成。

  在冬天环境最低温度高于-15摄氏度，运用热本空调将“冷量”进行搬运进程发生的热量分配至驾驶舱和动力电池；

  在冬天环境最低温度不高于-15摄氏度，运用高功率PTC操控模组加热冷却液为驾驶舱制暖，运用低功率PTC操控模组为动力电池进行低温预热伺服。

  在夏日热本空调体系全程为供给驾驶舱制冷和动力电池高温散热伺服。为了到达节约电耗的意图，奥迪e-tron的整车热办理操控办理体系，选用大循环+小循环的组兼并同享1组冷却液补液壶。根据环境温度、驾驶舱温度、电驱动体系温度、动力电池充电功率（电流）以及电芯（模组）温度，能够在大循环体系中进行天然散热/冷却；在大循环体系中进行预热；在小循环中进行主动制冷或主动预热等多种热管控操控战略。

  不管此前进口版仍是现在国产版，坐落奥迪e-tron副驾驶员一侧的快充接口，悉数选用契合我国规范的设定。由国家电网建造的60千瓦直流充电桩，是国内最为遍及、运用功率最高的充电设备。在国网60千瓦直流充电桩进行奥迪e-tron充电测验，具有广泛代表含义。

  根据国家规范的150千瓦直流充电设备，没有为充电线缆设定主动液冷散热体系，而是选用截面更大的线材和安全辅佐设定。必需要分外留意的是（3），国家电网建造的规范化60千瓦（包含120千瓦）充电桩端能够输出最基本的充电电压、充电电流、充电时长和动力电池SOC值等信息，一起还会显现实时电芯电压和最重要的实时电芯温度。而测验的某品牌150千瓦直流充电桩端只能显现充电电压、充电电流和充电功率等信息，却唯一不显现实时电芯温度这一要害数据。

  充电3分36秒后，奥迪e-tron动力电池SOC值升至41%，实践充电电压为409.7伏，实践充电电流为238安，充电功率为97.51千瓦。

  充电15分29秒后，奥迪e-tron动力电池SOC值升至41%，实践充电电压为27.7伏，实践充电电流为237.5安，充电功率为101.46千瓦。

  充电50秒后，奥迪e-tron动力电池高温散热体系主动激活。经过热成像仪监控，从相关散热器的管路表面温度有所下降。根据热泵空调的整车热办理体系，开端对动力电池进行小循环规模的高温散热伺服（表现为热泵空调压缩机发动，电子扇高速运转）。

  国产化的奥迪e-tron动力电池由宁德年代供给，装载电量也提升至96.7度电、预留的可用容量为86.5度电。这一相对保存的装载/可用电量比，与可手动修正的日常/远程充电战略合作，能够最大化的确保频频快充时电池电芯共同性以及在高温/高寒环境下整车安全性。

  奥迪e-tron在现在奢华品牌中面临的竞争对手，无疑是北京奔驰国产化的EQC。此前新能源情报分析网针对北京奔驰EQC技能状况进行深度解析，得出的定论便是动力电池技能“并不那么先进”、充电功率也“并不那么高”。首战之地的便是北京奔驰EQC的350伏电压渠道，与奥迪etron的400伏电压渠道在充电功率的距离。

  在2021年3月刊6日发布《车主投稿：被北轿车主厌弃的北京奔驰EQC快充功率缺乏9千瓦》一文中，北京奔驰EQC车主在西安邻近高速公路国家电网60千瓦充电站进行快充时发现，购买的这台北京奔驰EQC直流快充功率仅有8.8千瓦，并被一旁的BEIJING-EU5电动轿车车主“厌弃”。

  在国家电网60千瓦直流充电桩进行充电，显现北京奔驰EQC动力电池电压为357伏、充电电流为52千瓦，车端显现充电功率为8.8千瓦。同为“BBA”阵营的奔驰与奥迪，在要害的动力电池体系的设定上存在显着距离。

  国产化后的北京奔驰EQC与奥迪e-tron，都进行了不同程度的晋级。奥迪e-tron在保存400伏电压渠道，增加了动力电池装载电量。明显，在相同充电功率下，电池电压渠道越高的车型、充电电流越少、电芯发热量越小、整车安全性越高。可是，电池电压渠道越高，对整车其他高压用电体系的要求也高、制作本钱高、牢靠性要求更高。

  作为传统轿车制作大厂奥迪与欧洲其他车厂对待新能源的技能情绪是共同的，赶紧缩短传统车辆的研制态势，大力追加新能源整车及核心技能的投入，一起，绝不会选用造车新势力那种急进且不顾及安全和品牌健康度的开展套路。反而为了口碑，甘愿挑选相对保存的解决方案，以取得全寿数周期功能共同性和肯定的整车安全性。

  奥迪e-tron在国产化进程中，在全国各地不一样的温度环境进行很多的的充电牢靠性和充电功率的测验，为的便是量产后整车安全性乃至优于原型车的确保。

  未完待续，随后推出《深度：研判奥迪e-tron电四驱体系扭矩再分配战略》